كتب نيكيتا سماجين في مركز أبحاث كارنيجي: الممر الشمالي الجنوبي هو طريق سكة حديد يربط روسيا بالمحيط الهندي عبر إيران. حاليًا ، أصبح هذا الممر أكثر أهمية بالنسبة لموسكو كطريق للنقل المجاني للبضائع. يعتمد هذا المشروع بشكل كبير على الوضع والبنية التحتية في إيران ، وهذه مشكلة للكرملين. إيران غير قادرة على تمويل هذا المشروع ولا يمكن للممر أن يعمل بدون استثمار. لذلك ، يجب على روسيا الاستثمار في الطرق والموانئ والمستودعات والبنية التحتية الأخرى التي تحتاجها إيران.
يتابع هذا المقال: عندما طلب الرئيس الروسي فلاديمير بوتين في منتصف آذار / مارس من رجال الأعمال الروس الاستثمار في بناء خط سكة حديد رشت – أستارا كجزء من الممر الشمالي الجنوبي الذي يربط مدينة رشت في إيران بمدينة أستارا في جمهورية أذربيجان ، لم يكن هناك شك في أن رجال الأعمال سيستجيبون لنصيحته. لكن في مايو ، أصبح من الواضح أن الحكومة الروسية ستمول المشروع عن طريق إقراض إيران 1.3 مليار يورو.
قرار الحكومة الروسية بتوفير التمويل هو أحدث تطور في مشروع ابتليت به المشاكل منذ ما يقرب من عقدين. وقعت روسيا وإيران وأذربيجان اتفاقية في عام 2005 لبناء خط سكة حديد يربط خطوط السكك الحديدية الحالية في إيران بأستارا. بالنظر إلى أن السكك الحديدية في روسيا وجمهورية أذربيجان موصولة بالفعل ، لم تكن هناك حاجة سوى 350 كيلومترًا من السكك الحديدية الجديدة لربط روسيا بموانئ المحيط الهندي. كان من المتوقع أن يستغرق إنشاء هذا الطريق حوالي عامين. ولكن بعد وقت طويل ، في عام 2009 ، بدأت إيران في بناء قسم السكك الحديدية ، والذي اكتمل نصفه فقط ، بين مدينتي قزوين ورشت ، في العقد الماضي. الشوط الثاني ، من رشت إلى أستارا ، أكثر صعوبة من الناحية التكنولوجية ويتطلب المزيد من التمويل.
بسبب نقص السيولة ، بدأت إيران في جذب الاستثمار الأجنبي. في عام 2017 ، وافقت جمهورية أذربيجان على منح جارتها 500 مليون يورو ، والتي غطت ما يقرب من نصف إجمالي التكاليف ، ولكن في عام 2018 ، بعد انسحاب ترامب من خطة العمل الشاملة المشتركة وفرض عقوبات جديدة على طهران ، راجعت باكو قرارها.
يستمر العمل في قسم رشت أستارا ، على الورق على الأقل ، لكن من الواضح أن إيران لا تملك الموارد المالية والقدرات التقنية اللازمة لتنفيذ هذا المشروع. الآن يعتمد تشغيل هذا الممر على الاستثمار الروسي.
قول هذا أسهل من فعله لأن هناك العديد من المشاكل. أولاً ، سيكون وقت استرداد الاستثمار الروسي طويلاً للغاية ، لأنه حتى إذا سارت الأمور وفقًا للخطة ، فسيتم تشغيل خط سكة حديد رشت-أستارا البالغ طوله 162 كيلومترًا في عام 2027.
بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تمر البضائع عبر أذربيجان ، في حين أن العلاقات بين طهران وباكو غامضة. لا يمكن للمرء أن يكون على يقين من أن باكو ستساعد في حسن سير هذا الممر. أيضًا ، يمكن اعتبار الممر الشمالي الجنوبي منافسًا لممر زانغزور. ممر زانغزور هو طريق نقل افتراضي مثير للجدل من شأنه أن يربط أذربيجان (وربما روسيا) بالبحر الأبيض المتوسط عبر أرمينيا وتركيا.
أثيرت أسئلة عن حق حول ما إذا كانت سكة حديد رشت – أستارا فعالة من حيث التكلفة مقارنة بالنقل البري في إيران. يتم دعم البنزين بشكل كبير في إيران ، والبنية التحتية للطرق في البلاد أفضل بكثير من البنية التحتية للسكك الحديدية. اضطرت الحكومة الروسية إلى التدخل بسبب عدم اهتمام مستثمري القطاع الخاص بتمويل هذا المشروع ، ولكن نظرًا لخزائن إيران شبه الفارغة ، فمن غير المرجح أن تتمكن روسيا من استعادة أموالها.
أصبح التعاون الائتماني العمود الفقري للعلاقات الروسية الإيرانية. على سبيل المثال ، في عام 2021 ، أقرضت روسيا إيران 5 مليارات دولار لمشاريع البنية التحتية. في نفس العام ، تم الكشف عن أن إيران مدينة لروسيا بمبلغ 500 مليون يورو (591.5 مليون دولار) لبناء محطة بوشهر للطاقة النووية. كما تزداد ديون إيران لشراء المنتجات الزراعية الروسية كل شهر.
على الرغم من ديون إيران الكبيرة لمشاريع سابقة ، تواصل روسيا تقديم قروض لطهران. نظرًا لعدم اليقين الاقتصادي في إيران والأزمة السياسية المستمرة في البلاد ، لا يمكن ضمان سداد هذه القروض.
بالطبع ، لا ينفي أي من هذا حقيقة أن روسيا في حاجة ماسة إلى طرق نقل بديلة ، حيث تم قطع الطرق الغربية التقليدية منذ غزو أوكرانيا. نظرًا للعقوبات المفروضة على روسيا ، يبدو أن طريق النقل عبر إيران هو الخيار الأكثر أمانًا.
تمر طرق بديلة أخرى عبر الصين وتركيا ، لكن هذه الطرق لن تكون موثوقة للغاية. على الرغم من الشراكة غير المحظورة بين بوتين وشي جين بينغ ، تظل الولايات المتحدة أكبر شريك اقتصادي للصين ، وقد أثبتت الصين في الماضي أنها غير مستعدة لتحمل مخاطر العقوبات. تركيا هي أيضًا عضو في الناتو ولديها تعاون اقتصادي أكبر مع الغرب. وقاومت البلاد حتى الآن العديد من الدعوات لمنع روسيا من التحايل على العقوبات ، لكنها قد لا تكون شريكًا موثوقًا لموسكو على المدى الطويل. من ناحية أخرى ، إيران ، التي تخضع لعقوبات شديدة ، ليس لديها ما تخسره لتهديد التعاون مع روسيا.
لدى روسيا خيارات أخرى تتطلب تنسيقاً أقل مع الدول الوسيطة. على سبيل المثال ، يمكنها توسيع أسطول الشحن الخاص بها في بحر قزوين ، وهو أسرع من بناء خط سكة حديد. بعد دخول إيران ، يمكن نقل البضائع عن طريق البر أو السكك الحديدية داخل ذلك البلد للوصول إلى الخليج الفارسي.
يمكن لروسيا أيضًا الوصول إلى الخليج الفارسي باستخدام خطوط السكك الحديدية في كازاخستان وتركمانستان. في مايو من هذا العام ، اقترح رئيس كازاخستان ، قاسم دزومارت توكاييف ، إنشاء خط نقل بالسكك الحديدية عالي السرعة بين تشيليابينسك وروسيا وبولاشاك وكازاخستان وإيران ، حيث ستقوم كازاخستان بتحديث قطاع السكك الحديدية.
بالطبع ، كل من هذه الطرق يتطلب استثمارًا ضخمًا. تحتاج خطوط السكك الحديدية الإيرانية ، التي غالبًا ما تكون ذات مسار واحد ، إلى التطوير وإنشاء موانئ جديدة في بحر قزوين والخليج الفارسي وبحر عمان. بالإضافة إلى ذلك ، يجب إنشاء بنية تحتية داعمة.
لا تستطيع إيران أن تفعل هذه الأشياء بمفردها. لكن طهران تدرك جيداً الوضع في روسيا وسبب أهمية الممر بين الشمال والجنوب لموسكو. لذلك ، هدف إيران هو تحديث بنيتها التحتية بالمال الروسي.
يبدو أن روسيا وافقت بدورها على تمويل هذا المشروع. في منتصف مايو ، قال نائب رئيس الوزراء الروسي مارات هوسنولين: موسكو ستستثمر 250-280 مليار روبل (ما يعادل 3.6 مليار دولار) في تطوير البنية التحتية للممر بين الشمال والجنوب بحلول عام 2030. في هذا التقدير ، تم التقليل من التكاليف بشكل كبير ، لكن روسيا ليس لديها خيار آخر. موسكو بحاجة إلى الممر بين الشمال والجنوب ولا تريد أي دولة أخرى الاستثمار في هذا المشروع.
310310